Основным фактором успеха коммерческой морской буксировки является квалификация пилотов, операторов лебедки. Для нас было очевидно, что функции пилота и оператора должны выполняться попеременно всеми участниками летного состава, чтобы все были взаимозаменяемы. Из-за высокой стоимости ошибки при выполнении буксировочных действий (посадка на отдыхающих, провода, прибрежные препятствия, нережимные взлеты и т.д.) должны быть исключены буксировки неопытных в этом деле пилотов, каким бы легким не казался старт.
Основное внимание, по сравнению с сухопутной буксировкой, следует уделить тягачу. Катер должен быть прежде всего быстроходным. Поскольку средняя тяга на параплане невелика по сравнению с тягой катера, то основным вопросом при выборе катера является скорость. Максимальный угол затяжки вычисляется по формуле
tga=k(1-vx/w),
гдеk-качество СЛА,vx - номинальная горизонтальная скорость СЛА,w - скорость катера плюс скорость ветра. Если считатьvx=36 км/ч, а при минимальном качествеk=5 следует обеспечить угол затяжкиa=45о, то в штиль потребуется скорость катераw около 47 км/ч. Опыт показал, что для отсутствия каких-либо беспокойств по этому поводу, необходимо, чтобы катер ходил минимум 55 км/ч (по GPS, а не ощущениям капитана), разгонялся на 100-200 м, хорошо резал волну, а движок должен быть достаточно новым и готовым к предельным нагрузкам.
Если в лебедке используется электрическая смотка (у нас была лебедка "Вертикаль" с усиленным тормозным рычагом), то большое внимание следует уделить электрообеспечению катера. Необходимо для бесперебойной работы наличие емкого аккумулятора порядка 190 Ачас и генератора на 80-90 А.
В отличие от наземной буксировки желательно наличие берегового легкого толстого троса длиной 40-50м, например из полиэтилена. К концу троса, который кидается в катер крепится карабин, к другому концу - прицепное кольцо диаметром 6-8 см и поплавок (яркая полиэтиленовая бутылка). Особое внимание следует обратить на то, чтобы трос был не витым (например, сплетенным косичкой), а бутылка не имела винтовых нарезов во избежание вращения в воде при смотке троса. Буксировочный трос желательно выбирать тонущим в воде, в случае плавающего троса велика вероятность переезда и разрыва его посторонними плавсредствами при попадании в воду.
До выполнения буксировочных задач необходимо огородить территорию взлета на пляже яркой лентой и предупредить отдыхающих о возможной опасности. При выполнении старта следует строго и без задержек соблюдать порядок действий для уменьшения вероятности фальшстарта, выбрасывания волной катера с повреждениями винта, попадания посторонних в зону буксировки и т.д. Во время подготовки пилота и клиента к взлету, подцепа берегового троса катер должен находиться на безопасном расстоянии от берега. Далее по сигналу пилота катер делает круг в направлении буксировки для разгона купающихся, матрасников, мотоциклистов и т.д. (лучше сиреной и непосредственно перед затяжкой). На следующем круге при проходе катера возле берега выпускающий (матрос) кидает береговой трос в катер, оператор цепляет его за карабин к буксировочному тросу и, после вытравливания берегового троса, дает капитану команду "полный вперед 45 градусов к берегу". После выхода катера на глиссирование, получив подтверждение от капитана о наличии скорости, начинается затяжка. После обеспечения некоторой взлетной высоты катер следует медленно повернуть вдоль берега для набора высоты достаточной для возвращения параплана на береговую линию в случае непредвиденных поломок в буксировке, после набора высоты порядка 200м катер следует вновь довернуть в море, чтобы после отцепа трос гарантированно мог целиком упасть в море.
В отличие от наземной буксировки, при буксировке на море, подцеп пилота через тормозной парашют (осуществляющий торможение троса при смотке в воздухе) НАМИ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ! При попадании такого парашюта в воду его трудно сдвинуть даже катером. Хотя и возможна смотка целиком в воздухе, но она не всегда удается. Мы нашли выход из этой ситуации путем укладки тормозного парашюта в специальный чехол, прикрепленный к отцепке, который зачековывается стропами парашюта, а стропы крепятся на карабине к буксировочному кольцу. После отцепа кольца парашют расчековывается, выходит из чехла и осуществляет торможение падению троса при смотке. Парашют снабжен центральной стропой, непосредственно крепящейся к кольцу через карабин. К этой стропе крепится разрывное звено (леска 1мм) к другому концу которой крепятся стропы купола так, чтобы они могли легко скользить по центральной стропе при разрыве звена. Пока парашют в воздухе звено не рвется (нагрузка мала), после попадания в воду тягой катера легко порвать его. После разрыва звена, парашют выворачивается как медуза наизнанку и за центральную стропу легко вытягивается лебедочной смоткой по воде (береговой трос следует вытягивать руками). На земле зарядка и укладка парашюта выполняется матросом за 3-5 мин во время подготовки пилота к следующему старту.
Как показывает опыт, с кевларовым тросом надо быть очень внимательным на узлах, особенно на месте крепления троса к береговому. Там лучше сделать петлю из отдельного куска, который сплетается косичкой с основным тросом. Длина такой косички желательна до 0.5м, чтобы избежать резких изгибов троса, чреватых разрывами.
И, наконец, о деньгах. По нашему опыту, себестоимость затяжки, куда входит амортизация катера, лебедочного троса, параплана и текущие расходы на бензин (7-10 л/затяжка), ориентировочно около 6-7 $, и это без учета расходов на зарплату, рекламу, налоги, крышу и т.д. Минимальное количество персонала на один тандем - 4 чел. (2 пилота-буксировщика, капитан и матрос).
